Top 6 Tipos de Pontes de Longo Alcance
Este artigo lança luz sobre os seis principais tipos de pontes de longo alcance. Os tipos são: 1. Pontes contínuas de vigas de placa 2. Pontes tubulares de aço contínuas ou vigas de caixa 3. Pontes de arco de aço 4. Pontes de treliça contínuas ou cantiléver 5. Pontes suspensas de cabos 6. Pontes suspensas.
Tipo # 1. Pontes de Vigas de Placa Contínuas:
Simplesmente suportado pontes de viga de chapa. Os princípios básicos de projeto para as pontes contínuas de placa giratória permanecem os mesmos, o efeito da inversão de tensão sobre os suportes devido à continuidade da estrutura deve ser devidamente considerado no projeto.
Além disso, devido a extensões mais longas e continuidade do convés, um grande movimento do convés deve ser devidamente suprido no projeto de juntas de expansão e rolamentos livres. Características salientes de uma ponte giratória de placa contínua com 261 metros de vão principal e 75 metros de vão lateral são dadas abaixo. Esta é a sava que eu construo em 1956, em Belgrado, na Iugoslávia (Fig. 17.1).
Sava I Bridge at Belgrade :
A ponte tem uma faixa de 12, 0 metros com trilhos de 3, 0 metros em ambos os lados. As profundidades da viga são 4, 72 metros no pilar, 4, 57 metros no centro do vão principal e 9, 76 metros no cais. A razão entre a viga e a profundidade da viga varia de 57 a 27. A plataforma da ponte é uma plataforma de aço ortotrópica que consiste de placas de 10 mm a 18 mm de espessura endurecidas por nervuras nos centros de 305 mm.
A espessura da placa de rede é de 14 mm. Enrijecedores verticais são colocados a 9, 0 metros de centro a centro, enquanto os reforçadores horizontais estão em centros de 760 mm, aproximadamente na zona de compressão. A lista de algumas pontes contínuas de chapas é mostrada na Tabela 17.1.
Pontes tubulares ou de viga-caixa são assim chamadas para a forma das vigas, que é a seção tubular ou de caixa. Várias formas de pontes tubulares ou de viga-caixa são mostradas na Fig. 17.2.
Seção de caixa única retangular mostrada na (Fig. 17.2a) foi adotada para a Ponte Europa sobre Sill Valley, Austrália, enquanto a seção de caixa dupla retangular (Fig. 17.2b) foi adotada para a Ponte San Mateo-Hayward, EUA. As seções de caixa trapezoidal particionada única, como mostrado na (Fig. 17.2d) e (17.2c), foram usadas para Concordia Bridge Montreal e Wuppertal Bridge, Alemanha, respectivamente.
As vigas de caixa possuem alta rigidez e resistência à torção em comparação com seções transversais abertas, como vigas de placa. As secções de caixa com uma placa inferior que liga as flanges inferiores não necessitam de andaimes para a manutenção do espaço interno, uma vez que estas estão directamente acessíveis de uma extremidade à outra.
As vigas da seção transversal aberta não têm essa vantagem e o andaime é necessário para a manutenção do espaço interno.
Detalhes breves de uma ponte de viga de caixa viz. A ponte da divisão de San Mateo-Hay, EUA é dada abaixo:
Ponte San Mateo-Hayward, EUA :
A ponte foi construída em 1967. O arranjo do vão e a seção transversal da ponte são mostrados na Fig. 17.3. A ponte tem um deck de aço ortotrópico. A profundidade da viga no centro do vão principal é de 4, 57 metros e no píer é de 9, 15 metros, dando assim a razão entre a amplitude e a profundidade de 50 a 25.
A lista de algumas pontes de vigas de caixa é dada na Tabela 17.2:
Tipo # 3. Pontes de Arco de Aço:
O desenvolvimento de aço estrutural de alta resistência possibilitou a construção de pontes em arco de vãos maiores, semelhantes a outras pontes de aço. Pontes de arco de aço são classificadas dependendo da disposição do convés ou disposição do sistema estrutural como pontes de arco. Pontes de arco de aço podem, no entanto, ter nervuras sólidas ou nervuras treliçadas, enquanto as pontes de arco de concreto terão apenas nervuras sólidas.
As vantagens de usar pontes de arco de aço sobre pontes de viga são semelhantes às pontes de arco de concreto. Os princípios básicos de projeto para pontes de arco de aço também são os mesmos para pontes de arco de concreto. No entanto, as considerações de projeto, tais como o encolhimento da aresta, etc., não ocorrerão em pontes de arco de aço como nas pontes de concreto.
As principais características de duas pontes de arco de aço são dadas abaixo:
Eu. Ponte de Arco-Íris:
A ponte está localizada do outro lado do Rio Niágara, entre o Canadá e os Estados Unidos da América, sendo o ano de construção de 1941.
O vão e a elevação da ponte são mostrados na Fig. 17.4:
O arco é do tipo deck, com o spandrel aberto tendo a nervura do arco fixada no ponto de salto. A nervura do arco consiste em dois números de caixa de aço rebitada de 3, 66 metros de profundidade e 0, 91 metros de largura. Estas caixas são colocadas a uma distância de 17, 12 metros de centro a centro.
O convés da ponte tem uma via dupla de 6, 71 metros, cada uma separada por uma média de 1, 2 metros e um caminho pedonal de 3, 0 metros de um lado e um lancil de segurança de 225 mm do outro lado.
ii. Port Mann Bridge:
Esta ponte está situada perto de Vancouver, Canadá, em frente ao rio Fraser. O arranjo de extensão da ponte é mostrado na Fig. 17.5. O arco é um tipo especial de arco amarrado, com vantagem de ambos os arcos clássicos e amarrados.
O arco é do tipo semi-passante, reduzindo assim as alturas de ambos os suspensórios e as colunas de spandrel. A faixa de rodagem do tabuleiro da ponte tem 16, 56 metros de largura e 1, 2 metros de largura em ambos os lados. Lista de mais algumas pontes em arco é dada na Tabela 17.3.
Digite # 4. Pontes de Treliça Contínuas ou Cantilever:
Tipos de pontes treliçadas simplesmente suportadas. Esses tipos também são usados para pontes de treliça contínuas e cantilever. Os princípios básicos de avaliar forças nos membros da treliça. No entanto, devido à presença de mais membros, bem como por conta da continuidade, o trabalho torna-se elaborado e demorado.
Para distâncias maiores quando os comprimentos do painel são mais, eles são subdivididos para dar suporte adequado para o deck. A armação de Warren mostrada na Fig. 14.6a quando usada para extensões maiores ', pode ser modificada fornecendo verticais como mostrado na Fig. 14.6b para o propósito acima mencionado.
O Pettit é uma modificação da treliça N ou Pratt com subdivisão dos painéis (Fig. 17.6). A treliça K foi usada na ponte Howrah, que é uma ponte cantilever (Fig. 17.8).
As principais características de duas pontes treliçadas de aço de longo alcance, uma de tipo contínuo e outra de tipo cantilever, são descritas abaixo:
Eu. Ponte sobre o rio Fulda:
Esta ponte foi construída sobre o rio Fulda, na Alemanha Ocidental. A disposição do span é mostrada na Fig. 17.7. A ponte tem treliças de Warren contínuas ao longo de 7 tramos mostrados na Fig. 17.7. Plataforma de aço ortotrópica integral com o acorde superior foi fornecida na ponte.
As treliças têm uma profundidade uniforme de 6, 0 metros para todas as extensões, proporcionando uma relação de profundidade e amplitude de 23, 8 para maior amplitude. O deck tem uma faixa de 9, 0 metros com trilha de 1, 75 metros no outro lado, como mostra a Fig. 17.7.
ii. Ponte Howrah:
Esta ponte foi construída em 1943 sobre o rio Hooghly em Calcutá. A disposição do span é mostrada na Fig. 17.8. A ponte tem duas extensões de âncora de extremidade (que são ancoradas nos suportes finais) e uma extensão principal consiste em dois cantilevers e uma extensão suspensa.
A treliça de ponte é uma treliça K com painéis subdivididos para suportar a plataforma que é suspensa por suspensores das juntas do painel. O convés é suportado por longarinas longitudinais apoiadas em vigas transversais fixadas aos suspensórios. A seção transversal do deck é mostrada na Fig. 17.8b.
A Tabela 17.4 mostra algumas pontes de aço mais contínuas ou em balanço:
Digite # 5. Pontes de Cabo:
As pontes estaiadas na forma atual foram construídas na Europa, especialmente na Alemanha Ocidental, após a Segunda Guerra Mundial, quando a necessidade de reconstrução de uma série de pontes foi sentida com urgência.
As pontes estaiadas são adequadas para a faixa de alcance de 200 a 500 metros, que não podem ser cobertas por pontes de viga, nem estão dentro da faixa de alcance econômico das pontes de suspensão endurecidas. Além disso, como nas pontes suspensas endurecidas, não é necessário nenhum trabalho temporário ou falso para a construção de pontes suspensas por cabo.
A diferença fundamental entre uma ponte estaiada e uma ponte suspensa é que enquanto todos os cabos do convés de uma ponte estaiada são conectados à torre principal por cabos tensos, porém retos, os cabos principais gêmeos da torre de uma ponte suspensa forma uma catenária a partir da qual os suspensores são suspensos e o sistema de convés é fixado a esses ganchos (Fig. 17.9).
Os cabos esticados inclinados de uma ponte estaiada são relativamente rígidos do que os cabos de uma ponte suspensa, relativamente flexíveis, para os quais os cabos de uma ponte estaiada atuam como suportes elásticos intermediários, além do suporte do pilar ou da torre.
Isto não acontece no caso de cabos para pontes suspensas e devido à flexibilidade dos cabos principais, a ação de suporte é muito pequena: A presença de suportes elásticos intermediários em uma ponte estaiada reduz a deflexão do convés da ponte, bem como a profundidade das vigas do convés.
Em pontes estaiadas, os cabos estão em tensão e as torres, assim como o convés, estão em compressão. Por este sistema estrutural, as pontes estaiadas oferecem alta resistência contra a instabilidade aerodinâmica e, como tal, a instabilidade dinâmica não tem sido um problema na ponte estaiada.
Este aspecto é muito predominante em pontes suspensas e nulas em pontes tipo viga. Portanto, as pontes suspensas por cabo ocupam uma posição intermediária entre as pontes do tipo viga e as pontes suspensas em relação à instabilidade aerodinâmica.
Os componentes horizontais das forças dos cabos dos intervalos principal e lateral equilibram-se enquanto os componentes verticais suportam as cargas verticais (DL + LL) dos tabuleiros das pontes (Fig. 17.10).
Esses componentes horizontais das forças do cabo produzem algum tipo de efeito de protensão no convés, seja no convés de aço ortotrópico ou no convés composto de concreto armado e, portanto, aumentam a capacidade de carga do convés.
Na Fig. 17.10, AB é a torre e DB, BE são extensão lateral e cabos de extensão principal, respectivamente. DA e AE são o vão lateral e o deck principal. Em B, os componentes horizontais das forças de cabo C 1 e C 2 são balanceados, isto é, C 1 cosθ 1 = C 2 cos θ 2 .
Similarmente em A, a força horizontal no convés devido a componentes horizontais das forças de cabo C 1 e C 2 são C 1 cos 9i e C 2 cos θ 2 que também se equilibram. Esta força horizontal no convés produz o efeito de protensão.
Os componentes verticais das forças do cabo em D e E equilibram as cargas no convés, isto é, C 1 sen θ 1 = W 1 e C 2 sen θ 2 = W 2 + W 3 . Se C 1 sen θ 1 for maior que a carga W1, então o final D deve ser ancorado de tal forma que a força de ancoragem Fi seja dada por C 1 sin θ 1 = (W 1 + F 1 ). A compressão na torre AB = C 1 sin θ 1 + C2 sin θ 2 . Reação em A = C 1 sen θ 1 + C 2 sen θ 2 + W 1 + W 2 (W 1 & W 2 são reações do span DA & AE, respectivamente).
A plataforma de aço ortotrópica com sua placa endurecida ou plataforma composta de concreto armado atua não apenas como a flange superior das vigas principais e transversais, mas também como a viga horizontal contra as forças do vento, produzindo mais rigidez lateral do que as braçadeiras usadas em pontes antigas. As principais torres usadas nas pontes estaiadas podem ser uma única torre, uma estrutura, duas torres ou um portal, como mostrado na Fig. 17.11.
As vigas do convés podem consistir em vigas de placa com flange superior em aço ortotrópico e flange inferior embutida. Esses conveses possuem menor resistência à torção e, como tal, as seções em caixa geralmente são usadas como vigas de convés. As seções da caixa podem ser simples ou duplas e, novamente, podem ser retangulares ou trapezoidais, como mostrado na Fig. 17.12.
Essas seções são mais adequadas para suportar momentos de torção causados por cargas vivas excêntricas ou forças de vento.
O arranjo dos cabos da torre principal para o convés varia. No tipo 'fan', os cabos são originários do mesmo ponto da torre, como mostrado na fig. 17.13a. Os outros tipos são do tipo "harpa" ou "harpa modificada", como na Fig. 17.13b ou 1743c. Em ambos os tipos de harpa, apenas pares de cabos se originam do mesmo ponto da torre e, como tal, há poucos pontos de origem para os cabos.
A diferença entre o tipo de harpa e o tipo de harpa modificado é que, no primeiro, os cabos são todos paralelos, com a mesma inclinação, mas no segundo, as inclinações do cabo variam como no tipo de ventilador. Os declives do cabo variam de tanϴ = 0, 30 a 0, 50.
Em vez de cabos simples ou bi-cabos, vários cabos são preferíveis, pois no último caso, as forças do cabo são distribuídas em vários pontos no deck no lugar de um ou dois locais para os quais a profundidade do deck é reduzida.
Características salientes de algumas pontes a cabo Ponte Norte em Dusseldorf:
Esta ponte foi aberta ao tráfego em 1958. O arranjo do vão é mostrado na Fig. 17.14. Torres gêmeas como na Fig. 17.11b e dois planos de cabos foram usados na ponte. O convés é suportado em duas vigas principais de seção de caixa de 3, 125 m de profundidade x 1, 60 m de largura, às quais os cabos das torres são ancorados. O espaçamento das vigas-caixa é de 9, 10 m.
O deck de aço ortotrópico com placa de 14 mm de espessura, reforçado com ângulos de 200 x 99 x 10 mm com espaçamento de 400 mm foi adotado. A faixa de rodagem da ponte é de 15, 0 metros, com 3, 53 m de ciclovia e 2, 23 m de trilha. Os cabos do meio estão fixos às torres, mas os cabos superior e inferior são colocados sobre mancais que, por sua vez, são presos às torres.
iii. Ponte sobre o Reno perto de Leverkusen, Alemanha Ocidental :
Essa ponte foi concluída em 1965. As torres e os cabos estão alinhados com o centro do convés da ponte, como na Fig. 17.11a, e passam pela mediana de 3, 67 m de largura. O deck de aço ortotrópico com 60 mm de espessura, grosseiro e suportado em viga-caixa de duas células, tem sido usado. Vigas transversais estendidas suportam parte do convés da ponte e da trilha (Fig. 17.15b).
A ponte prevê uma faixa de rodagem dupla de 13, 0 m de largura, separada por uma mediana central com 3, 67 m de largura e uma calha de 3, 22 m no lado exterior de cada faixa de rodagem. Os cabos inferiores são fixados às torres enquanto os cabos superiores são colocados sobre um mancal oscilante no topo da torre.
iv. Ponte de Maracaibo, sobre o Lago Maracaibo, Venezuela:
Esta ponte estaiada concluída em 1962 tem sete vãos viz. duas extremidades de vãos de 160 metros e cinco vãos intermediários de 235 metros (Fig. 17.16). O convés e as vigas são de concreto protendido. A parte do cantilever é da seção de caixa de três células (Fig. 17.16b), enquanto a extensão suspensa tem quatro feixes de T de prótese com profundidade variável de 1.80 terminais e 2.51 m no meio da extensão (Fig. 17.16c). .
A ponte tem uma via dupla de 7, 16 m com um meio central de 1, 22 me dois trilhos de 0, 91 m (fig. 17.16b). A espessura da laje da plataforma para toda a ponte varia de 170 mm a 270 mm.
v. Segunda ponte Hooghly, Calcutá (em construção):
O arranjo de extensão da ponte e a seção transversal do deck são mostrados na Fig. 17.17. Os cabos estão no tipo de ventilador como na Fig. 17.13a, número total de cabos sendo 152. O convés de ponte é um deck composto consistindo de laje de concreto armado apoiada em duas seções principais I e uma central de aço construída.
Breves detalhes de algumas pontes mais estaiadas estão incluídos na Tabela 17.5:
Tipo # 6. Pontes Suspensão:
Pontes suspensas são econômicas quando o vão excede 300 metros, mas pontes suspensas de vãos menores também foram construídas por razões estéticas e outras em muitos países. Para vãos superiores a 600 metros, as pontes suspensas endurecidas são as únicas soluções para cobrir essas extensões maiores.
As pontes suspensas consistem em uma extensão principal e duas extensões laterais. A relação entre o vão lateral e o vão principal geralmente varia de 0, 17 a 0, 50 (Tabela 17.6). Dois grupos de cabos correm de uma extremidade da ponte para a outra passando por duas torres. As extremidades dos cabos estão ancoradas no chão. O tabuleiro da ponte apoiado sobre treliças de reforço é suspenso dos cabos por suspensórios e, portanto, o nome "ponte suspensa".
Uma ponte de suspensão tem os seguintes componentes (Fig. 17.18) viz:
(a) Torres,
(b) cabos,
c) ancoradouros,
d) Suspensórios,
e) Treliças de reforço
(f) O deck da ponte consiste de vigas mestras, longarinas e decks apropriados e
(f) Fundação.
Os cabos sendo muito flexíveis não tomam nenhum momento de flexão e são submetidos apenas a forças de tração. As cargas da treliça de reforço são transportadas pelos suspensórios que, por sua vez, transferem a carga para os cabos.
Estes cabos que são submetidos à força de tracção transferem as cargas para as torres que são consideradas suficientemente flexíveis e presas nas duas extremidades. As fundações, separadas ou combinadas, são fornecidas abaixo das torres para transferência final das cargas para os estratos de solo abaixo.
A treliça de rigidez, como o nome indica, endurece o convés e distribui as cargas vivas do convés para os cabos, caso contrário os cabos teriam sofrido afundamentos locais devido à ação de cargas vivas concentradas e, assim, causavam mudança local de ângulo no sistema do convés. .
As treliças de reforço são articuladas às torres e suspensas nos pontos dos nós a partir de suspensores que normalmente são cabos de alta resistência. Suspensão vertical tem sido usada em muitas pontes, mas os suspensórios diagonais, como na Fig. 17.25, têm a vantagem de aumentar a estabilidade aerodinâmica da ponte, o que é muito importante para pontes suspensas.
O cabo deve ser trefilado a frio e não tratado termicamente, pois este último é suscetível a falhas devido a tensões alternadas, mesmo em cargas baixas. A estrutura fibrosa dos fios estirados a frio pode resistir a tensões alternadas muito melhor do que os fios tratados com calor de grão fino.
Instabilidade Aerodinâmica :
A Ponte Tacoma Narrows com um vão principal de 853 metros foi aberta ao tráfego em 1 de Julho de 1940, mas severamente danificada e torcida em pedaços devido à oscilação vertical e momento de torção causado pelo vento a uma velocidade de 67 km / h.
Na investigação revelou que Tacoma Narrows Bridge tinha um número de desvios das práticas convencionais, a fim de ter um design que ficaria muito magro e, portanto, mais barato. Por exemplo, vigas de placa rasas foram usadas como viga de enrijecimento, a relação de extensão e profundidade sendo 350 no lugar dos valores normais de 100 a 200 (Tabela 17.7), sendo a relação entre largura e 72 no lugar do valor médio de 40.
Essas mudanças tornaram o convés muito flexível e submeteram o convés a uma oscilação vertical sob as cargas móveis. No dia da falha, um vento soprando a uma velocidade de 67 km / h gerou oscilação vertical combinada com movimento de torção e, finalmente, torceu o convés da ponte em pedaços.
O vento exercido sobre uma estrutura provoca as seguintes forças, dependendo da forma e da seção transversal do convés e do ângulo de ataque:
1. Levante e arraste as forças
2. Formação de vórtices
3. Flutter
Flutter é a oscilação do deck da ponte em um modo incluindo ambos os movimentos transversais e rotações de torção e pode ocorrer onde as freqüências naturais dos dois modos, tomadas separadamente, é igual a unidade, N ϴ / N v ie - = 1, onde N 8 = frequência de torção e N v = frequência vertical. Portanto, o deck da ponte deve ter valores N ϴ / N v significativamente maiores que a unidade.
As freqüências e modos naturais da estrutura completa precisam ser estimados. As frequências mais baixas geram (a) movimentos verticais com um modo no centro do vão principal e (b) movimento de torção com um modo também no centro do vão principal. Freqüências naturais de algumas das pontes existentes são mostradas na Tabela 17.6.
Arranjos Estruturais:
Os seguintes arranjos estruturais são feitos para pontes suspensas:
1. Backstay carregado ou descarregado.
2. Backstay auto-ancorado ou externamente ancorado
3. Endurecimento de treliças de vários tipos
4. Várias relações de lado para span principal.
5. Várias relações de span a sag do cabo.
6. Várias relações de extensão até a profundidade da treliça de reforço.
7. Arranjo da torre
8. Arranjo de cabide.
Cabo de Sag:
O afundamento do cabo influenciaria consideravelmente o projeto de uma ponte suspensa, pois um menor afundamento do cabo aumenta a tensão do cabo, mas reduz a altura das torres e o comprimento dos ganchos. Portanto, onde o custo unitário de torres e cabides é maior ou onde o custo unitário dos cabos é menor, pode-se adotar cabos menores e vice-versa.
Uma queda de cabo reduzida também aumenta a rigidez do cabo, bem como a rigidez total da estrutura, resultando em maior frequência natural e menor tendência à instabilidade aerodinâmica.
Equação do cabo de suspensão:
Considere um ponto P no cabo com coordenadas x e y com B como origem (Fig. 17.19). O cabo de suspensão trava na forma de uma parábola cuja equação é dada por
A equação 17.2 fornece o dip y do cabo de seu suporte de torre a qualquer distância x de B.
Tensão no cabo:
Da Fig. 17.20, reação vertical na torre devido à carga w por unidade de comprimento = R B = R D = wL / 2 = R:
O cabo sendo flexível, não pode levar nenhum momento e, como tal, o momento no meio do cabo é zero. Portanto, tomando o momento do lado esquerdo carrega e força cerca de C,
Cabos de Retaguarda:
O cabo de suspensão do vão principal é suportado em duas torres em ambos os lados do vão principal. O cabo de suspensão depois de passar sobre o suporte inferior é geralmente ancorado em uma massa de concreto de algum tipo de arranjo de ancoragem. O cabo da extensão lateral é denominado “cabo de ancoragem” ou cabo de “estada traseira”.
Os dois seguintes arranjos são feitos para passar os cabos sobre as torres do vão principal para o vão lateral:
1. Suporte da polia guia
2. Suporte de roletes.
Suporte de polia guia para cabo de suspensão:
O cabo principal é levado por uma polia de guia sem fricção fixada na parte superior da torre de suporte para morrer no vão lateral e então ancorada. Na Fig. 17.21, a e θ são os ângulos que os cabos fazem com a linha central da torre e T é a tensão no cabo. Como o cabo passa por uma polia sem fricção, T em ambos os lados é o mesmo.
Reação vertical na torre devido à tensão do cabo,
Rt = T cosa + T cosθ (17, 5)
Força horizontal no topo da torre,
T sinα - T sinθ = T (sina - sinθ) (17.6)
Suporte de rolete para cabo de suspensão:
Neste arranjo de cabos de suporte, tanto o cabo principal quanto o cabo da âncora são presos a um suporte que é apoiado em rolos colocados no topo da torre (Fig. 17.22).
Como a sela está em repouso, os componentes horizontais dos cabos principal e âncora devem ser os mesmos, ou seja,
H = T, sinα = T 2 sinθ (17, 7)
Reação vertical na torre devido a tensão nos cabos,
T r = T 1 cos α + T 2 cosθ (17.8)
Exemplo:
Uma ponte de suspensão com um vão principal de 100 metros tem um afundamento de cabo de 10 metros. Calcule a tensão máxima nos cabos quando o deck estiver carregando uma carga de 50 KN por metro de comprimento. Encontre também a reação vertical na torre (a) se o cabo passar por uma polia com menor atrito e (b) se o cabo passar sobre uma sela apoiada em rolos.
Dado:
L = amplitude principal = 100 m
y. = cabo afundado no centro = 10 m
w = UDL = 50 KN por m.
a = ângulo do cabo da âncora = 60 °
Breve Descrição de Algumas Pontes Suspensas Existentes Forth Road Bridge (Escócia):
A elevação da ponte é mostrada na Fig. 17.23. O vão principal tem uma plataforma de chapa de aço ortotrópica com uma superfície de desgaste asfáltico de 38 mm de espessura. Os vãos laterais têm 222 mm. laje de concreto espessa com uma superfície de desgaste de concreto asfáltico de 38 mm de espessura como no vão principal. A razão de profundidade de extensão da treliça de reforço é de 120. Algumas outras características são mostradas na Tabela 17.7.
A elevação da ponte é mostrada na Fig. 17.24. A ponte prevê uma faixa de rodagem de quatro pistas, com 108 mm. grade de aço grossa. Enquanto as faixas externas são cobertas com concreto, a via dupla central é deixada aberta pela consideração aerodinâmica. A razão entre a extensão e a profundidade da treliça de reforço na Mackinac Bridge é 100. Algumas outras características do arco da ponte mostradas na Tabela 17.7.
ii. Ponte Severn (País de Gales):
A elevação da ponte severa é mostrada na fig. 17, 25. A ponte tem um caminho de carruagem dupla de 9, 91 m cada. Em vez de treliça de reforço, seção de aço tubular ou caixa-viga de design de chapa aero foi usada na ponte.
O tráfego é transportado diretamente por um 11, 5 mm. chapa de aço reforçada espessa. A característica especial desta ponte não é apenas a seção tubular em vez de reforçar a armação, mas também os ganchos inclinados no lugar dos ganchos verticais. O espaçamento do cabide é de 18, 3 metros e a inclinação do cabide com a vertical varia de 17, 5 graus a 25 graus.
Alguns recursos adicionais são mostrados na Tabela 17.7:
iii. Ponte Verrazano Narrows (EUA):
A elevação da ponte é mostrada na fig. 17, 26. A ponte tem dois andares com 6 faixas de rodagem em cada pavimento. Em cada pavimento, três faixas de rodagem duplas com uma mediana central de 1, 22 me uma largura de via de transporte de 11, 28 m foram fornecidas. A relação entre a extensão e a profundidade da estrutura de reforço é de 177, 5 e o centro para o centro dos cabos principais é de 31, 4 m. Mais alguns recursos da ponte são mostrados na Tabela 17.7.
