Equipamentos de mina de carvão usados ​​em minas (com diagrama)

Este artigo lança luz sobre os nove tipos principais de equipamentos usados ​​nas minas. Os tipos são: 1. Cortador de Carvão 2. Carregador de Potência 3. Controles 4. Transportadores 5. Telemetria 6. Caixa de Enchimento 7. Sistema de Proteção contra Sobrecarga 8. Multi-Controle (Chave Estática) Caixa de Enchimento 9. Fim do Portal ou Subestação In-Bye.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 1. Cortador de carvão:

Um cortador de carvão é uma máquina baixa, sendo projetado para estabilidade e uso em baixas quedas quando necessário. A unidade do motor de um cortador de carvão é geralmente dividida em duas câmaras; uma câmara contém o próprio motor, enquanto as chaves de partida e de reversão estão situadas ao lado do motor no outro compartimento.

Geralmente, os motores de gaiola com longos rotores de pequeno diâmetro, fornecendo até cerca de 150 cavalos de força, estão em uso no rosto. Às vezes, os motores multi-gaiola são empregados na maioria das máquinas de face para fornecer um alto torque de partida e reduzir a corrente de partida.

Os cortadores de carvão geralmente são projetados para serem refrigerados a ar. Além disso, o corpo do motor é projetado com aletas de refrigeração para fornecer a máxima área possível. Como os motores usados ​​subterrâneos são totalmente fechados, o resfriamento é feito por resfriamento interno a ar e por condução através do corpo.

Estes tipos de motores são geralmente do tipo eixo duplo, isto é, com eixo em ambas as extremidades. Uma extremidade do eixo é usada para acionar a extremidade de corte. A potência é transmitida por uma spline ou pinhão de direção em cada extremidade do eixo.

Caixas de engrenagem separadas e embreagens especiais são fornecidas para a unidade de transporte e a corrente de corte. As embreagens permitem que o operador da máquina inicie o motor sem carga e, em seguida, engate a transportadora e a corrente de corte, separadamente ou ambas, conforme necessário.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 2. Carregador de energia:

Além disso, a unidade de transporte de algumas carregadeiras de energia é acionada por um motor hidráulico que trabalha a partir da pressão fornecida por uma bomba no portão. O motor elétrico é, portanto, usado apenas para acionar o mecanismo de corte. O motor aciona sua carga através de uma caixa de engrenagens e uma embreagem especial chamada “embreagem de cachorro”. Geralmente, a unidade de transporte compreendendo por bomba hidráulica de motor e controles auxiliares, faz parte integrante da máquina.

Na verdade, a unidade de motor de muitas carregadeiras de energia, incluindo os interruptores piloto e de reversão, é um desenvolvimento do tipo de unidade de motor usada em cortadores de carvão e de forma semelhante a uma unidade de motor de corte de carvão no projeto e layout geral. Esses motores são resfriados por água. A água é fornecida continuamente à máquina a partir de uma fonte principal no portão.

Depois de passar pela camisa de água ao redor do motor, parte da água pode passar para a unidade de supressão de poeira. O motor refrigerado a água hoje em dia, no design mais recente da carregadeira de potência, é comumente usado, já que a elevação da temperatura do motor é mais devida à operação das carregadeiras elétricas. Ventilação convencional refrigerada a ar tem se mostrado insuficiente para manter a temperatura baixa.

No entanto, para garantir que o motor não seja subitamente superaquecido ao ser executado sem um suprimento de água adequado, um interruptor de fluxo de água é uma prática aceita. No entanto, no projeto mais recente, em vez do interruptor de fluxo de água, o interruptor térmico é usado como uma medida de segurança.

Esses interruptores interrompem o circuito piloto e param o motor se, a qualquer momento, a temperatura do motor subir acima de um valor seguro predeterminado, devido ao fluxo de água cair abaixo da taxa mínima necessária para um resfriamento adequado. Na verdade, o interruptor térmico foi encontrado mais eficaz e é certo para salvar um motor melhor do que um interruptor de fluxo de água no motor refrigerado a água.

Equipamento de mina de carvão: tipo # 3. Controles:

Os contatos das chaves piloto e reversora são geralmente controlados por uma alavanca do interruptor na extremidade de transporte da máquina. Esta disposição proporciona, de facto, um interbloqueio entre o piloto e os comutadores de inversão para assegurar que, ao iniciar, o comutador de inversão se fecha antes do comutador piloto e, ao parar, o comutador piloto abre antes do comutador de inversão.

O manípulo do interruptor tem uma posição “OFF” na posição central e é operado em uma direção para obter rotação para frente do motor e na direção oposta para dar rotação reversa ao motor.

Quando a chave é operada, os contatos da chave de reversão primeiro completam as conexões apropriadas ao estator e, em seguida, os contatos do piloto fecham o contator da extremidade da comporta, garantindo assim que os contatos principais não sejam chamados para fazer e quebrar a carga do motor atual.

No entanto, além de inverter as conexões ao estator, os contatos de reversão fornecem um meio de isolar o motor da máquina. Na verdade, os contatos de reversão normalmente não são projetados para interromper o circuito enquanto a corrente está fluindo e eles provavelmente sofrerão danos por arcos se a corrente estiver fluindo quando eles se abrirem. Em muitas máquinas, portanto, a alavanca do interruptor tem um retorno de ação dupla para OFF.

Na verdade, uma pausa entre o primeiro movimento (durante o qual o interruptor piloto é aberto) e o segundo movimento (que interrompe as linhas de energia) é suficiente para garantir que o contator tenha caído e quebrado o circuito de energia antes que os contatos de reversão sejam abertos.

O contator de inversão, no entanto, poderia ser usado com sucesso para parar o motor em uma emergência, se, por exemplo, o contator da extremidade da porta não abrir quando o circuito do piloto estiver quebrado. Agora, sabemos que os contatos do piloto completam o circuito piloto, que opera o relé piloto e assim fecha o contator.

Quando os contatos do piloto fecham, um temporizador é iniciado e após um curto período de tempo, o resistor de economia (anti-partida automática) é conectado ao circuito piloto. O resistor de economia então permanece no circuito até que a alavanca de controle seja movida de volta para a posição 'OFF' .

O atraso proporcionado pelo temporizador garante que o relé piloto tenha operado antes que a resistência da economia entre no circuito. O relé piloto pode ser lento para operar por causa da luva de cobre ou do enrolamento curto-circuito incorporado nele para fornecer segurança intrínseca. As máquinas mais modernas atualmente em produção, podem ter controle por botão de pressão e ainda manter o interruptor de controle do estator com recursos de reversão.

Controle de velocidade no transporte:

Descobriu-se que a maioria dos carregadores de corte incorporam um sistema de controle que permite que a velocidade de transporte se ajuste para acomodar mudanças na carga no motor de corte se a máquina começar a cortar uma seção de carvão excepcionalmente dura, por exemplo, a carga no o motor do cortador é aumentado e o motor pode estar sob risco de superaquecimento e eventualmente se queimar.

A carga no motor pode ser aliviada ao diminuir a velocidade na qual a máquina se move para frente. Se a carga no motor se tornar severa, o transporte deve parar completamente. Por outro lado, se a máquina estiver cortando carvão macio, o motor do cortador pode não estar funcionando com carga total, e o transporte pode acelerar, de modo que a potência total do motor seja usada.

A resposta no transporte hidráulico é obtida usando a corrente no circuito de potência para controlar a taxa na qual o fluido hidráulico é entregue ao motor de transporte. Um sistema de controle era um motor de torque trifásico com suas bobinas de corrente conectadas em série com a linha de força ao motor de corte. O motor de torque controla uma válvula hidráulica como mostrado na Fig. 8.1.

Se a carga no motor do cortador estiver aumentando, o motor de torque move o pistão da válvula contra a tensão da mola, abrindo assim o controle de velocidade do circuito hidráulico à pressão. A pressão no circuito de controle de velocidade reduz a saída da bomba hidráulica e, portanto, a velocidade do transporte, até que a carga no motor de corte seja reduzida e o motor de torque permita que o pistão da válvula retorne ao neutro.

Por outro lado, se a carga neste motor de corte for reduzida, o motor de torque permite que a mola mova o pistão de forma que o circuito hidráulico de controle de velocidade seja conectado ao escapamento. A bomba hidráulica então aumenta sua saída e, portanto, a velocidade do transporte, até que o motor do cortador esteja sob carga normal e o motor de torque mova o pistão da válvula de volta para o ponto morto.

Se houver uma sobrecarga séria no motor de corte, o motor de torque continua a mover o pistão da válvula até que a pressão seja conectada ao tubo de redução de velocidade de sobrecarga. A saída da bomba hidráulica é imediatamente reduzida a zero, para que o transporte pare.

O outro sistema de controle faz uso de três solenóides conectados em série com as linhas de força ao motor de corte. Os três solenóides juntos controlam uma única válvula hidráulica. Na fig. 8.2 vemos o sistema com as válvulas e solenóides em sua posição normal de operação.

Se houver uma sobrecarga sustentada no motor de corte, as armaduras dos solenóides puxam e operam a válvula hidráulica. A pressão é conectada ao circuito hidráulico de descarregamento e o circuito de controle manual é aberto para a exaustão. A saída da bomba hidráulica é imediatamente reduzida a zero e o transporte pára.

A máquina continuará a cortar somente se o operador reiniciá-la com o controle de transporte redefinido para uma velocidade mais lenta. Este sistema não atinge o controle automático completo do transporte hidráulico, mas é simplesmente um corte de sobrecarga intertravando os circuitos elétricos e hidráulicos. Novas máquinas com uma extremidade de transporte mecânico podem agora ser adquiridas como uma alternativa à unidade hidráulica.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 4. Transportadores:

Transportadores são mais essenciais em minas. Sem transportadores, uma mina hoje dificilmente pode operar. Esses transportadores são operados eletricamente por unidades de acionamento. A unidade de acionamento de um transportador é geralmente localizada na extremidade de descarga, embora em certas circunstâncias, como quando o transportador opera em um gradiente que favorece a carga, ele pode ser encontrado na extremidade traseira. Alguns transportadores mais longos têm dois ou até quatro motores de acionamento.

Um transportador com unidade de acionamento de quatro motores tem dois motores em cada extremidade. Um transportador de dois motores pode ter ambos os motores dirigindo em uma extremidade ou um dirigindo em cada extremidade. A maioria dos transportadores usa motores de indução de gaiola de esquilo. Entre eles estão os motores de gaiola dupla. E a maioria desses motores é iniciada por comutação direta.

Na verdade, na maioria das vezes, os transportadores começam com carga, isto é, com a carga já carregada no parafuso ao longo de todo o seu comprimento. Devido ao arranque directo online, os motores necessitam de um elevado binário, associado a uma alta corrente de arranque excessiva e, na maioria das vezes, a um efeito de travagem prolongado.

De fato, para eliminar estes efeitos de alto torque e corrente na partida direta, os motores são mecanicamente acoplados à carga através de um acoplamento fluido. Neste sistema de acoplamento no momento de partida, o motor não está realmente conectado à carga devido ao fato de que o acoplamento de fluido está entre a carga e o eixo do motor.

Na realidade, o que acontece no momento da partida é que quando o botão de partida ON online direto é pressionado, o acoplamento de fluido capta automaticamente o inversor e, à medida que a velocidade do motor aumenta, ele é transmitido gradualmente (em vez de um aumento repentino). teria ocorrido sem o acoplamento de fluido) mais e mais torque para a carga. E no final, quando a velocidade total é alcançada, o acoplamento fornece uma unidade sólida.

Uma breve descrição da operação do acoplamento hidráulico deve ser dada aqui, já que este tipo de acoplamento estabeleceu seu lugar na indústria devido a sua aplicação extremamente útil. Na construção, um acoplamento de fluido consiste de dois discos em concha, cada um com aletas radiais que se enfrentam em um alojamento estanque a fluido, parcialmente preenchido com óleo ou, quando usado subterrâneo, fluido resistente a fogo.

Na verdade, um disco, que é chamado de impulsor, é acionado pelo motor. Quando o motor arranca, o impulsor pega o fluido e o direciona para o outro disco, chamado de Runner, como explicado na Fig. 8.3.

O corredor é impulsionado pela corrente de fluido, a quantidade de torque transmitida dependendo da velocidade do impulsor. É claro que é muito essencial que o tipo de fluido usado seja adequado ao acoplamento e, no caso do óleo; óleo de grau apropriado deve ser usado. Neste caso, as orientações e conselhos do fabricante devem ser rigorosamente seguidos.

A finalidade deste tipo de acoplamento é amortecer as partes mecânicas do início de bloqueio de um motor de alta potência e permitir que o motor atinja a velocidade na qual ele fornece a maior saída de torque antes que o total seja aplicado a ele. A quantidade de fluido no acoplamento decide o ponto em que a carga total é aplicada a ele.

De fato, o enchimento insuficiente permitirá que o motor atinja a velocidade máxima com as aletas radiais internas do acoplamento escorregando, até que o aquecimento faça com que o bujão de segurança se rompa. Por outro lado, o enchimento excessivo aplica a carga antes que o motor possa atingir a velocidade na qual ele dá seu maior torque, o que geralmente faz com que ele pare e desarme eletricamente.

No entanto, o preenchimento adequado de um acoplamento de fluido depende da tensão do motor na partida e das características do motor. Portanto, o enchimento do óleo ao nível adequado é o mais importante. E o método de determinar o nível adequado de enchimento, usando um tacômetro, é dado pelo fabricante, que deve ser cuidadosamente seguido pelos operadores, pois o enchimento incorreto pode causar muitos problemas, como mencionado acima.

(a) Proteção da Correia:

Muitos transportadores de correia são fornecidos com um interruptor de proteção de correia com o motor, no caso de a correia escorregar excessivamente ou quebrar. Um tipo de interruptor consiste em um mecanismo centrífugo acionado pela correia.

Enquanto a correia está funcionando normalmente, um par de contatos no circuito piloto é mantido fechado pela ação centrífuga da chave, mas se a velocidade da correia cair abaixo de um nível predeterminado, ou seja, se a correia quebrar ou escorregar excessivamente, os contatos abrem e então o circuito piloto abre e o motor para. Isso é explicado na Fig. 8.4.

Outro tipo de dispositivo de proteção de correia consiste em um pequeno gerador de corrente alternada e um relé. A saída do gerador é conectada diretamente através da bobina de operação do relé. A tensão de saída do gerador varia com a velocidade da correia e é suficiente para manter o relé apenas quando a velocidade da correia é normal. Isso é explicado na Fig. 8.5.

O comutador é conectado em série com a resistência de retenção do relé piloto, de modo que fique fora do circuito quando o interruptor piloto estiver em START, mas no circuito quando o interruptor estiver em “RUN”. Este arranjo é adotado porque o interruptor de proteção da correia está aberto quando o transportador está em repouso.

Portanto, é necessário desviar os contatos de proteção da correia para completar o circuito piloto e dar partida no motor. O interruptor piloto é normalmente do tipo que se move automaticamente para a posição RUN após um tempo predeterminado.

(b) Transportadores em Tandem:

Devido ao comprimento do portão, dois ou mais transportadores podem ter que operar em conjunto. Como eles formam uma rota contínua para o carvão, suas chaves de partida são intertravadas a fim de evitar a possibilidade de um transportador em movimento depositar uma carga em um transportador estacionário.

c) O começo de vários:

Os transportadores ao mesmo tempo desenham uma corrente pesada que pode muito bem perturbar todo o sistema de fornecimento. Portanto, a fim de salvaguardar os transportadores e, ao mesmo tempo, evitar uma corrente pesada, é introduzido um sistema de chaveamento seqüencial. Isso é explicado no diagrama de blocos, como na Fig. 8.6.

d) Comutação sequencial de transportadores:

Com o sistema de comutação sequencial, o transportador na extremidade de saída (descarga) da série de transportadores é o único controlado diretamente por um operador. Cada um dos outros é controlado por um interruptor de sequência (um mecanismo centrífugo ou gerador e dispositivo de relé) instalado no transportador no qual descarrega. Este interruptor de sequência toma o lugar deste interruptor de partida normal no circuito piloto.

Para iniciar o sistema de transporte, o operador fecha o interruptor piloto que controla o transportador externo. Esse transportador é acionado, depois que uma advertência de pré-partida é dada e, à medida que se aproxima da velocidade máxima, o comutador de seqüência montado nele completa o circuito piloto do próximo transportador. O segundo transportador então inicia, após um aviso de pré-partida, e quando ele está em velocidade, inicia o terceiro transportador e assim por diante na mesma sequência.

A velocidade na qual opera um comutador de seqüência é ajustada de modo que só feche quando o surto de corrente levado pelo transportador ao qual ele está encaixado tenha diminuído. O intervalo de tempo entre o início de um transportador e o próximo em sequência é de cerca de cinco a seis segundos.

Os comutadores de controle de seqüência também fornecem uma medida de proteção, garantindo que, se qualquer transportador parar por qualquer motivo; todos os transportadores de entrada dele irão parar automaticamente. A comutação sequencial é geralmente combinada com chaves de proteção de correia.

(e) Indicação de falha:

O fato de uma série de transportadores poder ser controlada a partir de um único interruptor elimina a necessidade de cada transportador ter seu próprio operador. O operador no ponto de controle, no entanto, precisa saber se todos os transportadores estão funcionando normalmente ou não, de modo que ele possa agir imediatamente caso ocorra uma falha.

Como é impraticável para ele deixar sua posição de controle para inspecionar os transportadores, esta informação é trazida a ele por circuitos de circuitos de indicação elétrica que operam indicadores de falha como luzes de sinalização, hooters ou bandeiras, na posição de controle.

Na Fig. 8.7 um circuito de indicação de falha é mostrado. Vemos que o relé no interruptor de proteção da correia é fornecido com dois conjuntos de contatos, um definido no circuito piloto que controla o motor transportador, o outro definido no circuito indicador. Se a velocidade da correia transportadora cair por qualquer motivo, a tensão de saída do gerador de proteção da correia cairá e o relé será desenergizado.

Os contatos no piloto param o motor, enquanto os contatos no circuito indicador se fecham, acendendo o painel que informa o operador da falha. Um fator de segurança é introduzido pelo relé de retenção. Este relé é mantido aberto quando o circuito indicador está ativo. Ele garante que o circuito piloto permaneça inoperante, de modo que o motor possa ser reiniciado somente depois que o circuito indicador tiver sido interrompido pelo botão de reset.

Além de indicar o deslizamento da correia, todos os sistemas devem estar equipados para fornecer informações sobre outras falhas ou condições que possam exigir ação do operador ou do dispositivo de disparo automático. Advertência deve ser dada remotamente por circuitos indicadores, de incêndio, tambores de direção superaquecidos ou rolamentos, calha de transferência bloqueada, correia rasgada ou desalinhada.

Para cada uma dessas falhas ou condições, existe um tipo de unidade de detecção que completará os circuitos de indicação e de disparo automático. Esses dispositivos de detecção, portanto, são mais importantes para evitar falhas graves.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 5. Telemetria:

O que é telemetria? Na verdade, este sofisticado sistema de controle é usado principalmente na Grã-Bretanha e nos EUA. O princípio básico da telemetria é que a informação é enviada para baixo da linha por um transmissor, que emite um pulso de certa freqüência e é recebido na outra ponta do controle. linha por um receptor sintonizado na mesma frequência.

Um segundo transmissor e receptor podem operar na mesma linha usando uma freqüência diferente, sem interferir no primeiro par. De fato, mais de trinta desses canais são possíveis em um circuito de linha única. No entanto, os transmissores nem todos funcionam simultaneamente.

O ponto de controle varre os transmissores, ou seja, chama cada um deles, recebe o pulso e então passa para o próximo transmissor e assim por diante, até que uma mensagem seja recebida de cada transmissor na linha.

Em seguida, ele retorna ao primeiro transmissor para uma segunda varredura e assim por diante. Como uma varredura completa de trinta ou mais transmissores é possível dentro de três ou quatro segundos, cada canal está efetivamente fornecendo uma indicação contínua.

O desenvolvimento moderno, portanto, é para o controle remoto centralizado de sistemas de transporte. O operador de um sistema de controle remoto está estacionado em um ponto de controle que pode não estar perto de qualquer transportador no sistema e na maioria das instalações modernas está situado em uma sala de controle de superfície.

O operador é, portanto, capaz de iniciar ou parar qualquer transportador no sistema a partir de sua posição e receber continuamente as informações sobre o estado de cada transportador. As informações podem ser exibidas no diagrama de mímica iluminado, que permite ao operador ver rapidamente o que está acontecendo em todo o sistema. A Fig. 8.8, em um diagrama de blocos, explica o princípio básico de um link telemétrico simples.

Sistema de transporte de várias unidades:

É uma obrigação que, com um transportador multi-drive, um sistema de controle de seqüência seja empregado para evitar a partida simultânea de dois ou mais motores. Ao mesmo tempo, o sistema também garante que os motores comecem com um mínimo de atraso, para que compartilhem a carga de maneira igual e efetiva.

A Fig. 8.9 também ilustra um controle de diagrama de blocos de transportadores de várias unidades. Normalmente, um transportador é iniciado por um interruptor piloto na extremidade de descarga. Se o transportador for acionado em ambas as extremidades, o comutador piloto normalmente inicia primeiro um motor na extremidade de entrada do transportador para compensar a folga na correia ou correia de retorno. O arranque dos outros motores é controlado por interruptores temporizados nos painéis do contator.

Os painéis do contator devem ser intertravados eletricamente, de modo que, no caso de um painel disparar, todos os outros circuitos do motor também sejam interrompidos. O intertravamento fornece uma proteção contra a sobrecarga de motores se um ou mais dos motores de acionamento pararem de funcionar. Portanto, o projeto de um controle de intertravamento eficiente em um sistema de transporte com várias unidades é o mais importante.

Equipamento de mina de carvão: tipo # 6. Caixa de fim de portão:

Em princípio e na prática, um painel de extremidade de porta é um painel de contator equipado com sistemas de proteção contra sobrecarga de aterramento e sobrecarga. Os componentes dos circuitos piloto também são uma parte importante da caixa de terminação de gate. O contator nesta caixa deve ter um trabalho pesado de fazer e quebrar um circuito de motor.

Portanto, os contatores na caixa de terminação devem ser do tipo de serviços pesados ​​sujeitos a tarefas elétricas e mecânicas (ON-OFF) pesadas. Estes painéis de extremidade de porta são utilizados nas minas como fonte de controle e fornecimento para vários tipos de uso prático. Por exemplo, para operar uma broca de carvão, ela contém um transformador que fornece os suprimentos de 125 volts necessários ou conforme seja necessário.

Na verdade, os painéis de perfuração são projetados de modo que duas brocas possam trabalhar a partir de um transformador. Esses tipos de painéis consistem em dois contatores, cada um com seu próprio sistema de controle e proteção, alojados em um único compartimento junto com um transformador.

Todos os painéis de extremidade do portão têm uma câmara de barramento no topo, contendo três barras de passagem diretas. As conexões são tomadas de cada barramento para um isolador localizado na câmara do barramento.

A câmara de barramentos é disposta de modo que quando vários painéis estão lado a lado, as seções de barramentos são acopladas, formando, com efeito, três barramentos que passam por todos os painéis, havendo apenas uma entrada de cabo da subestação.

De fato, a câmara de barramento é completamente separada do restante do painel por um invólucro à prova de chamas. As conexões são feitas da câmara do barramento na câmara do contator principal por meio de terminais à prova de fogo. Na câmara de barramento também, um isolador deve ser fornecido. É operado por uma alça que se projeta através da parede frontal da câmara.

A principal função do isolador é isolar o contator, todo o circuito e o circuito piloto dos barramentos. Também é previsto que o trabalho possa ser realizado na câmara do contator sem perturbar a conexão do barramento, o que, na verdade, significaria interromper o fornecimento para os outros painéis na área.

No entanto, deve-se garantir que a câmara do barramento não seja aberta, a menos que todo o sistema frontal tenha sido isolado da subestação. Neste caso, nenhuma chance deve ser tomada, pois é uma questão de segurança. O isolador é fornecido com quatro posições, Avançar, Desativar, Reverter e Testar.

Para mover o isolador da posição para frente ou para trás, o isolador deve ser movido para a posição OFF. O isolador não deve ser operado normalmente quando a corrente estiver fluindo no circuito de energia.

O isolador foi projetado para interromper o circuito em uma emergência, ou seja, se o contator não abrir. Agora, mover o isolador para a posição TESTE significa que ele energiza o circuito de controle apenas para facilitar o teste de vários circuitos dentro da caixa de terminais de entrada.

Nas caixas de terminais de porta, os contatores em uso são geralmente do tipo contato de ar de ruptura de topo, com ação de limpeza e rolagem sob pressão de mola. Os contatos móveis são carregados por mola com capacidade de mola conforme a especificação requerida, para atender o efeito elétrico da taxa de corrente que passa pelos contatos.

Os contatos móveis são montados em um eixo perfeitamente isolado que é acionado por uma bobina magnética chamada bobina de operação principal. Os contatores devem ser preenchidos com um conjunto de
contatos auxiliares que são mantidos para controle ou operação em seqüência.

Os contatos principais também são às vezes equipados com contatos de arco auxiliar ou pontos de arco. Isso é projetado para proteger as principais superfícies de contato contra os efeitos graves de arcos graves.

No entanto, um arranjo para extinção de arco guiado é feito por meio de uma bobina magnética especialmente projetada, que é montada em série com a linha principal do motor, de modo que, no momento de fazer e quebrar, a corrente total passa pelo blow-out. bobina.

Além disso, são previstos chutes de arco especialmente projetados ou verificações de ruptura para confinar e interromper os arcos dentro dessas calhas. Embora ainda não seja fabricado na Índia, o mais recente desenvolvimento em contatores é o contator a vácuo, que atualmente está sendo usado na Grã-Bretanha, nos EUA.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 7. Sistema de proteção contra sobrecarga:

A sobrecarga é um fenômeno comum em qualquer unidade de operação do sistema elétrico. Portanto, fornecer proteção contra sobrecarga em um circuito de controle é uma obrigação, e isso é fornecido por uma série de bobinas de sobrecorrente ou transformadores de corrente em cada fase, com painéis de óleo para garantir uma breve sobrecarga, particularmente a alta corrente de partida de um motor., pode ser acomodado sem tropeçar.

No entanto, a variação no sistema de proteção contra sobrecarga para diferentes inversores hp é obtida com a troca dos transformadores de corrente e do amperímetro. A classificação do transformador de corrente é projetada para atender aos requisitos de 5/10, 10/20, 5/100, 5/300 amps.

Quando ocorre sobrecarga, a alta corrente passa pelas bobinas de sobrecarga conectadas em série com a linha principal. As sobrecargas dos jogadores do painel de controle são definidas em 100%, 125%, 150% da corrente de queda de carga (FLC).

Assim, quando a passagem de corrente atinge 100% ou 125% ou 150% de FLC, a bobina de sobrecarga magnetiza o êmbolo, que é puxado para cima, batendo em uma barra de contato chamada barra de desarme e, como tal, abre o contato da barra de desarme O / L por sua vez, abre o empreiteiro principal, uma vez que a bobina do contator recebe o fornecimento através dos contatos de O / L em série.

Quando o contator principal abre, o circuito do motor é quebrado. No entanto, após redefinir os contatos de sobrecarga por um botão de reset, o contator pode ser fechado novamente usando o interruptor piloto. Às vezes, para aplicação especial e também onde o tempo de atraso é necessário, os temporizadores são equipados com contatores O / L para impedir o fechamento do contator novamente.

Hoje em dia, um novo dispositivo eletrônico chamado interruptor estático é, às vezes, usado como proteção contra sobrecarga. Este sistema de sobrecarga estática consiste em um transformador de corrente alimentando um circuito de estado sólido. Toda a gama é coberta por um conjunto de links ajustáveis ​​cobrindo configurações de 5 a 300 amperes. Neste equipamento também é fornecida proteção contra curto-circuito.

Equipamento de mina de carvão: Tipo # 8. Multi-controle (chave estática) Gate-End Box:

Desenvolvimentos recentes em muitos países desenvolvidos nos mostraram a introdução da caixa de terminais com múltiplos controles ou múltiplos contatores. Este equipamento foi projetado usando contatores a vácuo e circuito de estado sólido como dispositivos de proteção.

Além de serem muito mais livres de problemas e necessitarem de menos manutenção, a principal vantagem dessas unidades é que elas ocupam espaço quase 25% menor do que o ocupado pelas caixas de terminação convencionais. Devido a essa valiosa economia de espaço, as caixas de extremidade de porta tornaram-se muito úteis dentro das minas, onde o espaço é um fator tão importante. Portanto, recentemente, no Reino Unido, as caixas de gate-end tornaram-se muito populares.

Na Índia, no entanto, esses tipos de caixas de terminais não são apenas não fabricados, mas também não estão em uso. Na verdade, o autor acha que, para melhor economia e melhor desempenho, essas caixas de fim de curso com chave estática devem ser fabricadas e usadas em minas indianas.

Equipamento de mina de carvão: Digite # 9. Gate-End ou sub-bye:

O nome da subestação de terminal de porta é dado porque eles estão localizados na extremidade do portão o mais próximo possível da face. A subestação gate-end ou in-bye é um transformador abaixador, fornecido com o equipamento de manobra. O transformador está protegido contra sobrecarga, curto-circuito e falhas de aterramento e contra falhas entre enrolamentos de alta tensão e de média tensão.

De fato, esta subestação final deve ser equipada de modo que qualquer falha local possa ser presa aqui e não será permitida na subestação principal e desarmar todo o sistema. O disjuntor de ar principal está no lado de alta tensão para que o transformador possa ser isolado, mas para melhor segurança e proteção, outro disjuntor de ar deve ser fornecido. O transformador, nesta subestação final de porta, deve ser à prova de chamas.

Se o transformador for totalmente à prova de chamas, ele poderá ser instalado próximo às caixas de extremidade do portão. Às vezes, no entanto, a subestação e as caixas de terminais são montadas juntas na mesma estrutura do chassi, para que possam ser movidas para frente em uma única operação.

Isso fornece um melhor manuseio. Na Índia, muitos transformadores com óleo ainda estão em uso dentro das minas. Portanto, quando o transformador não é totalmente à prova de chamas, é necessário que ele seja instalado a pelo menos 300 metros da face.

No entanto, às vezes, a subestação está localizada no portão e longe das caixas de fim de portão. Nesse caso, as caixas de terminais devem ser conectadas à subestação por um cabo blindado de arame flexível. É uma prática normal usar um cabo que é maior do que o necessário para fazer a conexão. O cabo extra é levado enrolando-o em uma figura de oito formações, ou suportando-o em um mono-trilho.

O cabo é mantido com comprimento suficiente para que a subestação não precise ser removida e ligada. No entanto, para facilitar o manuseio, alguns transformadores da subestação da extremidade do portão são equipados com rodas flangeadas para que possam ser movidas para frente facilmente sobre trilhos. Outros estão diretamente no chão ou em patins, ou suspensos de mono-trilhos.

Um fator mais importante a ser lembrado é que o comprimento do cabo deve ser mantido o mínimo possível entre a subestação da extremidade do gate e as caixas de extremidade do gate para evitar queda de tensão. Isso é mais importante, pois a eficiência do sistema depende principalmente desse ponto. De fato, a corrente pesada transportada pelo sistema de média tensão causaria uma considerável queda de tensão em um cabo longo.

Uma queda de tensão no cabo faz com que os motores operando a partir do cabo percam energia. Em um caso extremo, um motor pode não iniciar de todo devido à queda de tensão pesada, quando o motor é ligado, e se isso persistir na carga, o motor em breve será queimado.

Portanto, deve ser lembrado que se a subestação da porta de entrada for de um tipo que deve ser instalado na porta a uma distância da face, a eficiência do sistema de face dependerá da subestação ser movida para frente em intervalos freqüentes.

Portanto, se a subestação não for movida e a operação do cabo de média tensão for aumentada, a séria perda de energia resultante poderá reduzir consideravelmente a saída de carvão da face. Portanto, a localização de uma subestação final é um ponto vital no que diz respeito à operação das máquinas nas minas.